2022年的冬季对L4自动驾驭公司想必极为冰冷。从前风景无两的“独角兽”Argo黯然离场，图森未来“百亿估值王国”轰然坍毁，都预示着自动驾驭的泡沫将被逐一戳破。

　　事实上，自动驾驭“凉凉”的结论还为时尚早。看似被法规和尚不完善的工业链拖慢脚步，但在自动驾驭实在老练之前，他们相同束缚着本钱泡沫的规范与尺度，让“伪需求”回归理性。

　　轿车智能化已成为终端出售的中心卖点，各大车企纷繁对C端顾客更杰出的驾驭体会打开差异化竞赛。作为轿车“动、停、拐”三大功用之一，面向L3+高阶自动驾驭，呼应时刻更短、转向更精确的线控转向系统应运而生。

　　“高阶智能驾驭开展方向是清晰的，L3+等级自动驾驭将逐渐落地。”德科智控创始人王豪博士表明，“自动驾驭分为感知层、决策层和履行层。履行层也便是我们熟知的线控底盘。决策层和履行层存在双向互动，也让履行层的开发难度急剧上升。”

　　线控转向系统是在EPS 的根底上，进一步打破方向盘和转向组织之间的硬闭环；既可依靠驾驭员操作方向盘的输入信号，也可脱离方向盘，依据域操控器下达的转向指令独立转向。

　　光大证券在《2022轿车线控底盘职业深度陈述》中指出：“具有杰出 R-EPS 技能并具有较强软件开发才能的公司，将在后续线控转向系统放量的进程中取得较大话语权。”

　　线控转向的研制难点首要在于软件系统的、机械解耦后电气件的冗余备份、本钱操控以及功用安全要求。

　　（1）转向路感模块（SFA）选用12槽8极操控器解耦操控，电源信号、MCU、“4+2”TAS、驱动桥均为双冗余备份。SAS选用支撑PWM/SENT输出的方向盘视点传感器芯片，双路输出；MCU接收到PWM/SENT后进行核算，彼此校验，保证方向盘视点信号的可靠性。TOS作业原理相同，但输出改变方向相反

　　（2）履行端皮带式转向履行器(RSA)最大推力可达16KN，选用六相电机双冗余操控。六相绕组构成ABC、XYZ两套三相绕组，可一起或独立作业；毛病时切除毛病系统（三相）保存50%功率，切至“跛行形式”。毛病检测及处理时刻小于100ms，软件安全性监控满意FIT值小于10的等级要求

　　德科智控是国内第一批研制EPS的团队，具有21年轿车转向开发经历，把握转向系统操控器、电机、传感器和减速组织的全工业链正向开发才能。交融车规级产品化才能，现在EPS产品已交给商场180万+台，SBW已在特定场景下的无人驾驭车辆完成量产。

　　德科智控也是我国仅有一家量产齿条式电动助力转向器（R-EPS）的本乡自有品牌。其间R-EPS的中心元件滚珠丝杠均为自研克己，其电控系统更可兼容高等级的智能驾驭要求。

　　滚珠丝杠经过丝杠和螺母之间的滚珠进行传动作业，将回转运动转化为直线%。因为工艺加工精度要求高、工序杂乱，本乡玩家大多只能挑选外采。德科智控坚持全栈自研，将转向系统中心技能的自主权牢牢握在手中。

　　“中汽学会提出的转向系统规划途径，时刻跨度从 2022 到2028年。这个时刻看似很长，实则很短。线控产品从概念、研制迭代到量产，整个周期需要和时刻赛跑。”王豪博士在采访中坦言。

　　但限制SBW无法大批量使用的首要原因除了技能堆集之外，还有居高不下的本钱。

　　为保证单点失效后仍具有转向助力，线控转向系统选用中心电气件和软件算法冗余备份；为满意L3+人机共驾阶段的路感模仿，需一起装备本钱四位数、用于反应路面信息的手感模仿器，让本来亲民身价的EPS“摇身一变”，成为线控转向系统。

　　尽管搭载线控转向的量产车型中，前有吃螃蟹的英菲尼迪Q50，后有刚上市的丰田BZ4X，但因为EPS系统即可满意L2+智驾功用，所以线控转向系统现在仍处于大规划前装量产的前夜。

　　相较于“短期内无利可图”的L4级高阶自动驾驭，本钱和工业链也纷繁调整出资逻辑，热钱流向了“更简单量产”的L2+智能驾驭赛道。

　　“具有全系列 EPS 相关产品技能研制与量产才能的公司，可针对机械解耦具有更丰厚的安全冗余处理方案，具有更强线控转向研制与产品竞赛力。”光大证券在陈述中指出。

　　德科智控具有13年车规级EPS总成出产和出售经历，转向产品已掩盖0.6T-18T的乘用车、商用车、特种车全系列车型。

　　智能转向产品均可完成随速转向、自动回正、电子锁止、动/静态扰动补偿、脱手检测、车道违背预警等许多根底功用，一起可拓宽车道坚持（LKA）、交通拥堵辅佐（TJA）、自主泊车（APA）等多种ADAS功用。

　　德科智控要点布局Robotaxi、无人货车、无人货运等才智运力场景，Robobus和无人配送等低速场景, 和港口、矿山、机场及园区等关闭场景，线控转向产品均已规划配套或在研。

　　“德科智控为多家头部造车新势力，供给了无人驾驭DEMO车辆的转向系统。”德科智控副总经理郑星美在接受36氪采访时表明，“2013年至今，研制和改装过的无人驾驭车辆项目到达600余项。”

　　现在，德科智控与国内头部新能源主机厂联合开发的线控转向产品，仍处于技能验证阶段。估计2023年能够上车测验，并在2024年大规划投产。

　　线控转向要敏捷辨认和呼应驾驭员的转向目的，处理杂乱不知路途面下转向视点的实时性、精确性。这背面触及路感模仿操控、电机动态解耦操控、失效安全操控、齿条力预算、转向稳定性操控等许多前沿转向操控算法。

　　“软件最大的问题是天然生成果有bug，没有bug 的软件不存在。”上汽集团总工程师祖似杰曾慨叹道，“软件的生命周期比硬件更长，硬件规划完成果根本定型，软件则需要不断OTA晋级。”

　　关于线控转向这种“硬”科技，软件OTA的晋级离不开实在、杂乱的使用场景下很多的数据支撑。相较于机械和电气件的一望而知，很多上车的软件“看不见、摸不着”，也带来了事端后职责归属问题。不上路，技能壁垒难以打破，量产之日遥遥无期；上路，触及人身安全的危险，明显又是多方无法接受之重。

　　国内外方针法规的拟定遍及落后于智能驾驭技能的开展。比如特斯拉“潮州刹车门”，因线操控动失灵致人身亡案子已半月有余，职责归属还没有结论。智能驾驭的开展路途必将面对来自技能才能、本钱、社会和顾客认知等许多方面的检测，这亟待整个系统去推进和树立相关的法令规范。

　　智能驾驭范畴是技能和工业的竞赛，也是准则、方针及规范的竞赛。国内线控商场仍处于萌芽期，以德科智控为代表的头部玩家已具有线控转向的量产才能，步入量产阶段只待“一声令下”。

　　抱负饱满的条件是活下去。先手握“六便士”直面商场的严酷，再追求抱负的“白月光”，也是一种生计逻辑。